UBND tỉnh Ninh Bình mới đây có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị bổ sung cảng hàng không tại tỉnh Ninh Bình vào Quy hoạch tổng thể phát triển cảng hàng không, sân bay 2021 - 2030, định hướng đến 2050.

Trước đó, một loạt địa phương cũng đề xuất bổ sung thêm sân bay mới, gồm Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu và Quảng Trị. Quảng Trị nằm giữa Quảng Bình và Thừa Thiên-Huế. Nếu được duyệt, sân bay Quảng Trị sẽ cách sân bay Đồng Hới khoảng 93 km và cách sân bay Phú Bài chỉ khoảng 88 km.

Như vậy, khu vực bắc miền Trung sẽ có 5 sân bay/6 tỉnh, gồm Thọ Xuân (Thanh Hóa), Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình), Quảng Trị, Phú Bài (Thừa Thiên-Huế).

Còn khu vực nam Trung bộ  tính từ Đà Nẵng đến Phú Yên, gần như tỉnh nào cũng có sân bay, với tỷ lệ 5 sân bay/8 tỉnh, gồm sân bay Đà Nẵng, Chu Lai (Quảng Nam), Quy Nhơn (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên), Cam Ranh (Khánh Hòa).

Lên tiếng với báo chí trong nước, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng, nếu tỉnh nào cũng làm sân bay, mật độ dày đặc thì quá lãng phí, vì các tỉnh chỉ cách nhau trung bình 100 km.

Tiến sĩ khoa học Đặng Hùng Võ thì không đánh giá trên khoảng cách giữa các tỉnh. Ông giải thích:

“Cái quan điểm về mặt quy hoạch là sân bay phải của vùng chứ không thể sân bay của tỉnh. Hiện nay Việt Nam vẫn đi theo kiểu tỉnh nào cũng cố có một sân bay. Những tỉnh ven biển thì mỗi tỉnh phải có cảng nước sâu. Nó dẫn đến một thực tế là Huế và Đà Nẵng cách nhau có hơn 100 cây số mà mỗi nơi có một sân bay quốc tế. Hiện nay đã có hai đường hầm thông đèo Hải Vân, tức là giao thông giữa hai bên về mặt đường bộ rất là ổn. 

Tôi cho rằng nguyên nhân là Việt Nam vẫn có cái tính cả nể hay nói cách khác là chủ nghĩa tư bản thân hữu hãy còn mạnh. Thành ra người làm quy hoạch cũng không dám đưa ra những luận cứ để quyết định nhưng nơi không cần sân bay.

Tôi cho rằng hiện nay, chỉ trừ một số sân bay như Tân Sơn Nhất hay Nội Bài có số lượng hành khách nhiều, số chuyến bay nhiều. Còn các sân bay khác thì chuyện thu lợi từ vận hành sân bay hay nói cách khác là lợi ích từ vận hành sân bay chắc cũng khó đủ chi cho vận hành của chính nó.” 

Hiện tại Việt Nam có 9 sân bay quốc tế, 13 sân bay nội địa. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt, đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 14 sân bay quốc tế, 12 sân bay nội địa. Đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 15 sân bay quốc tế và 15 sân bay nội địa.

Ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020 - 2030 khoảng 16 tỉ USD; chi phí đầu tư giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 37,7 tỉ USD được huy động từ nhiều nguồn như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP).

PPP là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công.

Tiến sĩ kinh tế Đinh Trọng Thịnh nhìn nhận việc có nhiều sân bay như thế là do tính địa phương chủ nghĩa. Ông giải thích:

“Rất nhiều địa phương mang tính địa phương chủ nghĩa. Họ chỉ muốn cái gì mình cũng có để có vốn đầu tư vào tỉnh mình. Rõ ràng đã đến lúc cần phải thực hiện một cách nhất quán cái quy hoạch chung của cả nước, của từng vùng miền.

Ở Việt Nam nguồn vốn đang rất thiếu, rất hạn hẹp. Nếu cứ rải ra mỗi tỉnh một cái sân bay thì đều là những sân bay nhỏ cả. Chả có ý nghĩa gì. Nếu tập trung mỗi vùng một sân bay thôi thì lúc đó vừa đảm bảo tính kinh tế, vừa đáp ứng được nhu cầu cho những máy bay cỡ lớn, cũng như nó có đủ điều kiện logistic để phục vụ cho hoạt động vận chuyển hàng hóa và con người qua các cảng hàng không.” 

Theo vị tiến sĩ này, việc phát triển giao thông kể cả đường bộ, đường thủy, đường không đều rất cần thiết trong điều kiện nền kinh tế phát triển. Riêng đối với giao thông đường không thì việc xây dựng sân bay cần phải có những điều kiện nhất định. Sân bay dân dụng thì điều quan trọng nhất vẫn là hiệu quả kinh tế. Phải làm sao để lợi nhuận thu được cao hơn chi phí xây dựng và hoạt động. Đó là bài toán mà các nhà hoạch định chính sách cần phải đặt ra.

Rất nhiều địa phương mang tính địa phương chủ nghĩa. Họ chỉ muốn cái gì mình cũng có để có vốn đầu tư vào tỉnh mình. Rõ ràng đã đến lúc cần phải thực hiện một cách nhất quán cái quy hoạch chung của cả nước, của từng vùng miền. - TS. Đinh Trọng Thịnh

Tháng 10 năm 2020, Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội đề nghị Sở GTVT xem xét phương án xây sân bay thứ 2 cho vùng thủ đô Hà Nội với lý do sân bay Nội Bài đã quá tải.

Tiến sĩ Đặng Hùng Võ cho rằng, Hà Nội không nên ganh đua để có một điểm nút hàng không quốc tế mà chỉ cần mở rộng Nội Bài là đủ, hơn nữa quốc gia cần tập trung cho tiêu điểm Long Thành. Còn với Đồng bằng sông Cửu Long, một sân bay nằm giữa Hà Tiên - Rạch Giá - Vị Thanh - Cần Thơ - Long Xuyên - Châu Đốc chắc sẽ phù hợp hơn việc mỗi nơi đề xuất xây một sân bay riêng.

Riêng ở miền Nam, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch sân bay lớn nhất Việt Nam tại Long Thành từ năm 1997. Theo dự kiến, sân bay Long Thành có công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng mỗi năm, đủ sức làm cổng hàng không quốc tế thay cho Tân Sơn Nhất. Tổng mức đầu tư của dự án khoảng 16 tỷ USD, chia thành ba giai đoạn.

Quy hoạch xây dựng sân bay này được chính thức cụ thể hóa vào ngày 14 tháng Sáu năm 2011, khi Thủ tướng Chính phủ ký ban hành Quyết định số 909/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch sân bay Long Thành.

Sáng 5 tháng Một năm 2021, Cảng hàng không quốc tế Long Thành chính thức được khởi công xây dựng giai đoạn 1. Tại lễ khởi công, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh đây là dự án nằm trong top 16 được mong chờ nhất thế giới, là dự án quan trọng đặc biệt cấp quốc gia thể hiện khát vọng, ý chí vươn lên.