Tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về các dự án giao thông vận tải hôm 12/9, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần phân công trách nhiệm rõ ràng hơn, giao công việc có thời hạn rõ hơn, tìm ra nguyên nhân chậm trễ dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông để khắc phục. Đồng thời, Bộ trưởng GTVT phải chịu trách nhiệm báo cáo Thủ tướng trước ngày 30/9/2019 về tiến độ chạy thử và đưa vào sử dụng dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông, tuyệt đối không để tình trạng chậm trễ kéo dài, gây mất lòng tin trong dân.

Tăng áp lực lên nhà thầu TQ

Đến ngày 17/9, trong văn bản Bộ GTVT gửi Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu về thời gian tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông đi vào hoạt động, Bộ cho biết đã yêu cầu tổng thầu cam kết mốc thời gian cụ thể đưa dự án vào vận hành khai thác thương mại, làm cơ sở để Bộ báo cáo Thủ tướng Chính phủ và phối hợp với các bên liên quan như Ủy ban Nhân dân TP Hà Nội, Hội đồng Nghiệm thu nhà nước... để nghiệm thu, bàn giao dự án.

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông là một dự án được kỳ vọng thế nhưng sau 11 năm được phê duyệt, 8 năm thi công và sau 10 lần lùi tiến độ, đến giờ dự án vẫn ì ạch. Với nhiều lần “thất hứa” về thời gian vận hành như vậy, liệu biện pháp “cứng rắn” lần này của Bộ GTVT đối với tổng thầu Trung Quốc có buộc được họ thực hiện hay không?

Trao đổi với RFA hôm 18/9/2019 từ Sài Gòn liên quan vấn đề này, Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Luật gia Việt Nam, đưa ra nhận định:

“Về cam kết đường sắt Cát Linh – Hà Đông, tôi thấy đó là một cách để Trung Quốc làm ăn thôi, còn phía Việt Nam thì vốn không có, không căn cứ vào thực lực của mình nên mới phụ thuộc tổng thầu Trung Quốc. Cam kết này tôi thấy chỉ giúp trấn an dư luận thôi, chứ biện pháp ép buộc Trung Quốc đúng tiến độ đưa vào vận hành, thì phải có cơ sở, phải căn cứ vào hợp đồng, mà hợp đồng điều khoản không rõ ràng thì lấy gì mà ép họ được.”

Theo Luật sư Nguyễn Văn Hậu, khi ký hợp đồng phải minh bạch, chặt chẽ, và quan trọng người duyệt hợp đồng phải bàn đến nơi đến chốn. Chẳng hạn theo ông, nếu không quy định xử phạt thì tổng thầu Trung Quốc có quyền từ chối, cứ đổ qua đổ lại thì cuối cùng công việc sẽ bị trì trệ. Ông nói tiếp:

“Trừ khi có bên thứ ba đổ vốn vào giúp việc này, và dĩ nhiên họ sẽ kèm điều kiện. Cho nên tôi thấy, mấu chốt là các đơn vị làm ăn kinh tế, nếu thấy tổn hại thì phải cố gắng sửa. Có điều, tổng thầu Cát Linh – Hà Đông không nỗ lực và làm chậm tiến độ, nhưng không tổn hại đến họ mà thậm chí còn có lợi cho họ. Vấn đề mốc thời gian là do phía Việt Nam không có giám sát, nên bây giờ kêu tổng thầu cam kết mốc thời gian thì theo tôi chỉ là cách nói thôi, chứ thực hiện rất là khó.”

Liệu Chính phủ Việt Nam có nên thực hiện bài toán đánh đổi – nghĩa là bỏ thêm vốn của bên thứ ba nếu cần, nhằm giúp dự án đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông sớm hoàn thành – lấy lại lòng tin của người dân? Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, nguyên Viện Trưởng Viện Quản Lý Kinh Tế Trung Ương, khi trả lời RFA từ Hà Nội hôm 18/9 không ủng hộ phương án này:

“Cá nhân tôi không ủng hộ phương án như vậy (bên thứ ba đổ thêm vốn có điều kiện - pv), bởi vì đây là hợp đồng giữa phía chủ đầu tư là phía Việt Nam và phía Trung Quốc, hai bên cần có giải pháp để giải quyết với nhau, chứ không nên đề xuất thêm bên thứ ba trong khi việc thực hiện và hợp đồng đang có nhiều vấy đề, giờ thêm bên thứ ba vào nữa thì tôi e rằng lại càng rắc rối hơn.”

Khi trả lời RFA từ Hà Nội hôm 18/9/2019, Phó giáo sư, Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh thuộc Học viện tài chính Việt Nam, cũng không đồng tình có bên thứ ba đầu tư thêm vốn vào. Vì theo ông, dự án Cát Linh – Hà Đông về cơ bản đã hoàn thành, không cần thêm nhiều vốn, vấn đề còn lại thuộc phạm trù khác:

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông AFP

“Không… không nên có bên thứ ba đầu tư thêm vào. Dự án Cát Linh – Hà Đông về cơ bản đã hoàn thành rồi, chỉ còn 1% thôi, nhưng rất quan trọng là quy trình về an toàn chạy tàu. Vì thế nếu cho bên thứ ba đổ vốn vào thì có cần đâu? Thứ hai, về quy trình an toàn chạy tàu thì rất nghiêm trọng, vì không có cái đó thì ai dám chạy. Cho nên phía Việt Nam phải cùng Đại sứ quán Trung Quốc có thống nhất với nhau để từ đó có an toàn chạy tàu, để thông tuyến. Vì từ trước đến nay đã chạy thử có tải và không tải rồi, vấn đề cần là quy trình, để đảm bảo nếu thực hiện đúng quy trình đó thì an toàn.”

Tuy nhiên Tiến sĩ Lê Đăng Doanh lại cho rằng, chưa cần sự can thiệp giữa hai chính phủ, mà trước mắt phải có sự nỗ lực trên cơ sở hợp đồng giữa hai bên. Đặc biệt, phải có sự cam kết phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ và nhiệm vụ mà hai bên đã ký. Ông nhắc lại, dự án này đã đội vốn lên rất nhiều và kéo dài quá lâu, trở thành điều tai tiếng trong công luận của Việt Nam, do đó, vì lợi ích của hai bên, phía Việt Nam và phía Trung Quốc phải sớm kết thúc dự án này một cách có hiệu quả.

Kiện nếu tổng thầu tiếp tục thất hứa

Ban đầu, dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, dài khoảng 13km, dự kiến thực hiện từ năm 2008 và hoàn thành vào tháng 11/2013. Nhưng sau đó, dự án được lùi lại đến năm 2010 mới khởi công và dự kiến hoàn thành vào tháng 6/2014. Tuy vậy đến nay, sau khoảng 10 lần chậm tiến độ thực hiện, dự án này vẫn chưa thể đi vào vận hành.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, tổng vốn đầu tư ban đầu của dự án là 419 triệu USD, sau khi điều chỉnh phải tăng thêm 250 triệu USD. Nhưng vào năm 2011, đã đội vốn thành 552 triệu USD. Và đến năm 2019 đã thành 886 triệu USD.

Theo Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh, nếu cuối cùng không giải quyết được thì phía Việt Nam phải tổ chức giám định, có ban giám định, có thể mời chuyên gia quốc tế tham gia để xác định tính an toàn, độ an toàn chạy tàu trên tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Ông nói tiếp:

“Rõ ràng lập ban giám định sẽ phát sinh chi phí, và thậm chí có thể liên quan việc phía Việt Nam phải kiện Tổng thầu Trung Quốc ra Tòa án Quốc tế. Để từ đó, đòi quy trình an toàn và đòi chi phí thẩm định an toàn. Nếu phía Việt Nam có thể thống nhất được với phía Trung Quốc thì vẫn tốt nhất. Nhưng nếu không thì phải kiện, chứ chẳng lẽ làm xong để không?”

Luật sư Nguyễn Văn Hậu cho rằng, nếu bây giờ mà khởi kiện tổng thầu Trung Quốc thì phải căn cứ theo hợp đồng, mà hợp đồng của phía Việt Nam và Trung Quốc bản chất là một hợp đồng thương mại, trách nhiệm chính là do nhà thầu. Mặc dù hợp đồng không rõ ràng, tuy nhiên theo Luật sư Hậu, Việt Nam cứ nên khởi kiện:

“Tôi thấy mình cứ khởi kiện thôi, có thể là trọng tài hoặc tòa án, xử lý chuyện này từ một dự án được kỳ vọng mà sau 11 năm phê duyệt, 8 năm thi công, mà 10 lần lùi tiến độ, đội vốn 40%, đến giờ vẫn chưa xong. Ngoài ra cần đặt vấn đề kỷ cương ở đâu, tại sao các cơ quan có thẩm quyền lại bất lực việc chây lì của nhà thầu Trung Quốc.”

Luật sư Nguyễn Văn Hậu cho biết, pháp luật hiện hành có hai cách để giải quyết tranh chấp trong kinh doanh thương mại, nếu hòa giải và thương lượng không thành thì có tố tụng tòa án hoặc tố tụng trọng tài. Nếu Bộ GTVT tự tin vấn đề chậm trễ này là do nhà thầu thì tại sao không khởi kiện để bảo vệ quyền của mình.

Ông nói tiếp, trong hội nhập toàn cầu, chủ quyền chính của mỗi quốc gia thể hiện qua pháp luật của mỗi nước, mà luật không nghiêm thì sẽ tổn hại chủ quyền quốc gia của Việt Nam.
Theo RFA