A380, một thất bại của công nghiệp hàng không châu Âu

13 Tháng Ba 20193:52 SA(Xem: 839)
  • Tác giả :

A380, một thất bại của công nghiệp hàng không châu Âu

A380, một thất bại của công nghiệp hàng không châu Âu
 
Airbus A380đầu tiên bay thử ngày 27/04/ 2005.Photo: Lionel Bonaventure/AFP

Tham vọng của châu Âu cạnh tranh với Mỹ trong ngành hàng không bị một đòn đau : 12 năm sau ngày đi vào hoạt động, máy bay A380 có khả năng chở đến 800 hành khách và hiện đại hơn so với Boeing 747 vừa bị khai tử. Là chiếc máy bay được khách hàng chấm điểm cao nhất, được giới chuyên gia coi là sản phẩm công nghệ cao, là biểu tượng của hợp tác châu Âu nhưng thuần túy về thương mại, A380 là một « thất bại ê chề ».

Vào lúc đối thủ chính của A380 là Boeing 747 mừng sinh nhật 50 năm tuổi, thì con chim đại bàng của Airbus không qua được cái tuổi 15. Tính từ điểm khởi đầu là năm 1996 khi Airbus trình bày dự án lắp ráp một kiểu máy bay lớn nhất thế giới, cho đến nay, chương trình A380 chưa bao giờ cho phép tập đoàn sản xuất máy bay châu Âu thu về một xu tiền lãi. Airbus đã chi ra 20 tỷ đô la để cho 313 chiếc A380 ra lò, 232 chiếc trong số này đã phục vụ cho các hãng hàng không. Tạp chí hôm nay tìm hiểu về thất bại của một dự án ngoại hạng, mà không mấy ai nghĩ là sẽ chóng được khép lại sau chưa đầy 15 năm hoạt động.

Điểm khởi đầu « vững như bàn thạch »

Mùa hè năm 1996, Airbus kín đáo mời lãnh đạo của khoảng 40 tập đoàn hàng không thế giới về một khu nghỉ dưỡng sang trọng gần thành phố Carcassonne, miền tây nam nước Pháp. Tại đây, chủ tịch tổng giảm đốc tập đoàn trình bày dự án mang tên A3XX và bắt đầu tham khảo ý kiến mọi người về một chiếc máy bay có kích cỡ lớn, với khả năng chở trên 500 hành khách trên các tuyến bay đường dài. Để so sánh, chiếc Boeing 747 của Mỹ vốn đã hoạt động từ năm 1969, tối đa chỉ có 416 ghế. Airbus còn hứa hẹn giá thành sẽ thấp hơn 15 % so với của Boeing.

Đúng vào ngày Airbus kỷ niệm 30 năm hoạt động, tập đoàn chế tạo máy bay châu Âu khởi công dự án công nghiệp mang tên A380. Một biểu tượng quan trọng khác : đây là một sự kết hợp và phối hợp chặt chẽ giữa nhiều tập đoàn công nghiệp châu Âu, trong đó có Rolls Royce của Anh, chi nhánh của Airbus tại Đức … Airbus được sản xuất tại 12 địa điểm khác nhau trong Liên Hiệp Châu Âu, và từng mảnh được đưa về nhà máy lắp ráp chính gần thành phố Toulouse, miền đông nam nước Pháp.

Airbus đề ra hai mục tiêu rất rõ ràng khi lao vào công trình đầy rủi ro này. Thứ nhất là chấm dứt thế thượng phong của Boeing trên thị trường máy bay cỡ lớn và thứ hai là chuẩn bị cho giai đoạn sắp tới, khi thị trường hàng không dân sự trên thế giới bùng nổ, hành khách ngày càng đông, các sân bay bị quá tải.

Trả lời trên đài RFI Yann Cochennec, tổng biên tập tuần báo Air et Cosmos bác bỏ mọi chỉ trích cho rằng Airbus không nghiên cứu kỹ thị trường, để ra nông nỗi ngày hôm nay :

" Hoàn toàn không thể nói là Airbus đã tung ra một kiểu máy bay mà không đáp ứng nhu cầu của thị trường. Bởi vì trước khi bắt tay vào dự án A380, Airbus đã tham khảo ý kiến của tất cả các hãng hàng không tên tuổi trên thế giới, nhận diện đúng những « mục tiêu » và y như rằng, những khách hàng có tiềm năng mua A380 đã đúng hẹn. Tôi muốn nói tới hai hãng hàng không châu Á là Thai Airways và Singapore Airlines.

Nhưng đơn đặt hàng đã quá nhẹ, số lượng A380 đặt mua không đủ để bảo đảm cho loại máy bay có kích cỡ lớn này tồn tại lâu. Cần nói thêm rằng thực sự đã không gặp may, do hai tập đoàn hàng không lớn của Mỹ là Northwest Airlines và United Airlines, ban đầu dự kiến mua A380 nhưng rồi hoạt động của cả hai hãng này đã bị chựng lại sau loạt khủng bố 11 tháng 9 năm 2001 : lượng hành khách giảm mạnh trên thị trường nội địa Hoa Kỳ. Cả hai hãng này đã phải cho một phần nhân viên nghỉ việc, phải tổ chức lại cung cách làm ăn.

Đến năm 2007/2008 thì đến lượt một khách hàng có triển vọng mua A380 khác của Airbus là Nhật Bản hoãn kế hoạch đầu tư do khủng hoảng tài chính thế giới. Kế tới là giá dầu tăng mạnh vào thời điểm 2012. Tất cả những yếu tố đó khiến danh sách khách hàng của A380 bị thu hẹp dần. các tập đoàn hàng không có khuynh hướng mua máy bay cỡ nhỏ hơn, bớt tốn nhiên liệu hơn".

Nhưng xăng, dầu không là yếu tố dẫn tới thất bại của A380 như giải thích của Yann Cochennec :

"Đối với nhiều hãng hàng không, A380 đáp ứng hai điều kiện : một là số lượng hành khách ngày càng tăng, các chuyến bay ngày càng nhiều, và thứ hai là hiện tượng một số sân bay lại bị quá tải. A380 cho phép giải quyết được vấn đề này.

Thành thử thay vì mở hai và thậm chí là ba chuyến bay cho cùng một lộ trình, với A380 ta chỉ cần có một chuyến là đủ. Điều này được kiểm chứng qua các chuyến bay của hãng Airfrance, nối liền Paris và Los Angeles hay Paris-New York. Các chuyến bay này luôn kín chỗ vào các dịp nghỉ hè. Tương tự như vậy Thai Airways cũng rất hài lòng với A380 vào quãng tháng 2 trên các tuyến Paris-Bangkok. Nhưng một phần còn lại trong năm, thì khó có thể lấp kín chỗ trên những chiếc A380, ngay cả đối với những tuyến đường ăn khách nhất".

Một số khuyết điểm ngay từ đầu

Khi lao vào thị trường sản xuất máy bay loại "super Jumbo", chủ tịch tổng giám đốc Airbus khi đó là Jean Pierson căn cứ trên một số điểm như sau : một là quốc tế cần 1.400 chiếc máy may có trên 500 ghế, doanh thu tiềm tàng lên tới 300 tỷ đô la và Airbus dự báo chiếm được 40 % thị phần, tức là tối thiểu phải bán được khoảng từ 500 đến 600 chiếc A380. Nhưng như vừa nói, con đại bàng này của châu Âu đã không gặp may vì một loạt những sự kiện ngoài ý muốn. Nhưng bên cạnh đó ngay từ đầu sản phẩm mới của Airbus đã có nhiều khuyết điểm.

Lá chủ bài của châu Âu để thuyết phục các hãng hàng không giảm bớt mức độ lệ thuộc vào Boeing 747 là khả năng cung cấp những chiến máy bay kiểu "sur mesure" cho từng hãng một. Thí dụ như Singapore Airlines đòi các khoang máy bay không quá cao, để vừa tầm với của khách hàng châu Á vốn thấp bé hơn người Tây phương. Còn Emirates có nhu cầu thiết kết chỗ ngồi một cách sang trọng và rộng rãi cho những hành khách Trung Đông.

Nhưng ngay từ 2005 tập đoàn sản xuất máy bay châu Âu đã chóng nhận ra rằng, chiều theo ý khách hàng đội giá thành lên cao.

Airbus và Liên Hiệp Châu Âu dự trù 11 tỷ euro để khởi động dự án công nghiệp đầy tham vọng này. Năm năm sau, khi chưa một chiếc A380 nào hoàn tất, thì phí tổn đã cao gấp hai lần so với dự phóng ban đầu.

Thách thức thứ nhì không lường được trước là phí tổn chuyên chở phụ tùng sản xuất tại hơn một chục nhà máy khác nhau về xưởng lắp ráp chính gần thành phố Toulouse.

Khó khăn thứ ba là cách phân chia công việc giữa các nhà máy, giữa các đối tác cùng tham gia dự án A380. Ở khâu này, đơn vị đặt tại Hamburg, của Đức và Toulouse của Pháp luôn ngầm ganh đua với nhau. Nhiều người trong ngành thậm chí còn nói đến những đòn « chọc gậy bánh xe » giữa các lãnh đạo của các chi nhánh cùng làm việc tập hợp dưới mái nhà chung Airbus.

Boeing phản công

Tuy nhiên đòn chí tử giáng xuống A380 xuất phát từ Seattle. Năm 2000, đúng vào lúc tại nhà máy ở Toulouse bắt tay vào dự án A380 thì Boeing tung ra thị trường một sản phẩm mới : B777-300. Hàng mới của Boeing có ít nhất ba lợi thế để cạnh tranh với hàng « độc » của Airbus : thứ nhất loại máy bay này bắt đầu hoạt động ngay từ năm 2004 do là một phiên bản của B777 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ năm 1994. Ưu điểm thứ hai của Boeing là chỉ sử dụng hai động cơ thay vì bốn, ít tốn nhiên liệu hơn. Sau cùng, kiểu máy bay B777 đời mới có khả năng chuyên chở từ 360 đến 500 hành khách, tức là số ghế tối đa của chiếc Boeing 777-300 ngang ngửa với A380.

Trong hoàn cảnh đó, nhiều khách hàng đang chuẩn bị mua máy bay châu Âu đã lập tức chuyển hướng về phía Boeing.

Thất bại, cốc nước nửa đầy hay nửa vơi ?

Tất cả các nhà quan sát về thị trường hàng không quốc tế đều ghi nhận A380 là một thất bại về phương diện tài chính. Từ khi đâm lao, Airbus đã chi ra hơn 20 tỷ đô la để giành được hợp đồng chế tạo 313 chiếc A380. Giá bán mỗi đơn vị là 414 triệu đô la. Trung bình một chuyến bay 12 giờ đồng hồ với A380 đắt hơn đến 20 % so với B777.

Hồi kết của những chiếc A380 như đã được báo trước, sau khi một loạt các hãng hàng không thông báo hủy hợp đồng : Hongkong Airlines hủy hợp đồng mua 10 chiếc, Qantas của Úc hủy 8 chiếc, và trong suốt năm 2013 Airbus đã không bán được chiếc nào cho bất kỳ một ai.

Gần đây nhất đến lượt Emirates hủy cùng lúc 39 chiếc ! Quyết định này là phát súng chấm dứt tham vọng của châu Âu đánh bại Mỹ trên thị trường máy bay "super Jumbo".

Nhưng công bằng mà nói, A380 đã giúp cho hãng hàng không Emirates của Các Tiểu Vương Quốc Ả Rập Thống Nhất mới vừa thành lập năm 1985 chinh phục châu Á và châu Phi. Hơn nữa dù hủy hợp đồng mua 39 chiếc A380 với Airbus, nhưng đổi lại, Emirates chi thêm tiền để sắm đến 70 chiếc A330 và A350 đời mới. Sau cùng cũng chính vì dám thách thức Boeing mà giờ uy tín của hãng chế tạo máy bay châu Âu càng được tăng thêm gấp bội.
Theo RFI

Gửi ý kiến của bạn
Tên của bạn
Email của bạn
Tác giả Pingping Yu đã có bài bình luận với tiêu đề “Đã đến lúc người Mỹ chống lại nạn trộm cắp công nghệ của Trung Quốc”, đăng tải trên Epochtimes ngày 15/4. Dưới đây là nội dung bài viết 30 năm trước, Hoa Kỳ bắt đầu mở cửa với Trung Quốc theo chính sách “can dự mang tính xây dựng”, với hy vọng giúp Trung Quốc tự do hóa và hướng nước này trở thành một quốc gia “ổn định, cởi mở và không hiếu chiến”, như cựu Tổng thống Bill Clinton đã hình dung. Vào thời điểm đó, công nghệ của Trung Quốc tụt hậu so với Hoa Kỳ. Không thể tưởng tượng được, một ngày nào đó, Trung Quốc sẽ trở thành một đối thủ cạnh tranh về công nghệ [với nước Mỹ]. Sau ba thập kỷ mở cửa thương mại, bây giờ Trung Quốc dường chỉ “cách gang tấc” là có thể thay thế nước Mỹ trở thành nhà cung cấp công nghệ hàng đầu thế giới. Chuyện này xảy ra như thế nào?
Thế là một tòa án ở Minneapolis đã đăng đường xét xử vụ viên cảnh sát Derek Chauvin, một người Mỹ da trắng, đã đè đầu gối lên cổ George Floyd, 46 tuổi, một người Mỹ da đen, trong chín phút rưỡi khi bắt giữ anh ta vì bị tình nghi xài tiền giả. Floyd chết, và chuyện đáng tiếc ấy đã xảy vào buổi tối hôm 25 tháng 5, 2020. Sau gần một năm, phiên xử đầu tiên đã diễn ra ngày 29 tháng 3 trong bầu không khí khá căng thẳng và nghi kỵ cả bên trong lẫn bên ngoài phòng xử. Trong gần một năm qua, cái chết của Floyd đã làm thay đổi nước Mỹ hoàn toàn. An ninh, trật tự tại những nơi công cộng không còn. Công lý nằm trong tay đám đông bạo động làm chủ trên đường phố, và nhiều tai to mặt lớn trong chính quyền đã hãnh diện được quỳ gối và vinh danh Công lý của BLM và Antifa, hai tổ chức đã công khai đứng ra nhận công lãnh đạo phong trào tranh đấu cho công lý và bình đẳng chủng tộc của dân Mỹ.
Ngay từ khi thành lập ngày 26/10/1955, Việt Nam Cộng Hòa chọn con đường phát triển xã hội lấy con người (người dân) làm trọng tâm và tự chủ quốc gia làm mục tiêu chiến lược, nên đến nay vẫn còn nhiều ảnh hưởng để chúng ta tìm hiểu và học hỏi. Tự cung tự chủ Trong thời thuộc địa người Pháp tập trung xây dựng kỹ nghệ ở miền Bắc Việt Nam, nên ngay khi thành lập Chính phủ Việt Nam Cộng Hòa đã hướng đến phát triển kỹ nghệ nhẹ và kỹ nghệ tiêu dùng phục vụ nhu cầu quốc nội. Để có thể tự chủ về kinh tế, chính phủ khuyến khích các nhà tư sản ngoại quốc, đa số là người Hoa có quốc tịch Trung Hoa Dân Quốc, trở thành công dân Việt Nam Cộng Hòa. Với chủ trương kinh tế tự do, Chính phủ chỉ giữ một số hoạt động công ích, như điện, nước, hỏa xa, hàng không, còn hầu hết mọi hoạt động kinh tế đều để tư nhân vận hành.
Tổng thống Joe Biden muốn thực hiện chính sách 'nước Mỹ trở lại' tăng cường sự lãnh đạo của Mỹ trên toàn thế giới nên tình trạng đối đầu Mỹ-Trung ngày càng khốc liệt. Như thế liệu Chính phủ Biden có thực hiện được ý muốn hay lại lâm vào “bế tắc” như các chính phủ tiền nhiệm trước đây? Chính phủ Obama Chiến lược xoay trục Thái Bình Dương mở đầu những thay đổi về chính sách đối ngoại, chuyển trọng tâm về khu vực Á Châu, bao vây kinh tế và kềm hãm tình trạng trỗi dậy của Bắc Kinh. Về quân sự Chính phủ Obama vẫn lún sâu vào chiến tranh Trung Đông, mà ngân sách quốc phòng thì không được Quốc Hội đồng ý tăng thêm. Nên giữa tháng 4/2012 Trung cộng xâm chiếm Bãi cạn Scarborough thuộc Phi Luật Tân, họ còn liên tục xây dựng các đảo với phi trường quân sự trong khu vực Hoàng Sa và Trường Sa mà hề gặp phản ứng quân sự nào từ phía Mỹ.
Tuần lễ qua trên thế giới diễn ra hai sự kiện quan trọng: Thứ nhất là vào ngày 12/3/2021 lần đầu tiên Tổng thống Joe Biden họp trực tuyến với thủ tướng ba nước Úc, Ấn và Nhật trong Bộ Tứ An Ninh (the Squad); Và sự kiện thứ hai là nước Anh công bố chuyển hướng Chiến lược ngoại giao, an ninh và quốc phòng từ đặt trọng tâm vào Châu Âu chuyển sang Châu Á Thái Bình Dương. Cả hai sự kiện cho thấy Mỹ, Anh và một số quốc gia khác đang hình thành chiến lược phát triển khu vực Ấn Độ - Thái Bình Dương tự do và mở rộng. Ý tưởng chiến lược Vào tháng 8/2007 tại Bombay, cựu Thủ tướng Nhật Abe Shinzo đưa ra ý tưởng xây dựng một châu Á trải dài từ Thái Bình Dương đến Ấn Độ Dương như một vùng biển của tự do và mở rộng cho tất cả mọi quốc gia trên thế giới.
Mỹ sẽ chỉ chiến thắng khi chính quyền Trung Quốc sụp đổ =Thiện Nhân • Căng thẳng Mỹ-Trung có thể dẫn đến sự “chung sống cạnh tranh” hay không, hay phải lên đến đỉnh điểm - dẫn đến sự thất bại của chế độ Trung Quốc? Các quan chức Mỹ có thể đang hy vọng vào kết quả đầu tiên, nhưng họ có lẽ nên chuẩn bị cho kết quả thứ hai.
Cộng hòa nhân dân Trung Hoa siêu cường toàn cầu mới nổi cạnh tranh giành quyền lực tối cao giữa Mỹ và Trung Quốc, đặc biệt trong các lĩnh vực kinh tế, công nghiệp, tội phạm mạng, gián điệp công nghiệp, v.v ... (Ảnh của Ulrich Baumgarten/ Getty Images) Toàn cảnh cuộc đấu kinh tế, an ninh quốc gia giữa Mỹ và Trung Quốc Bình luận Lê Minh - Tâm An •
Mặc dù ông Trump thất cử tổng thống 2020, nhưng ngay sau ngày 6/1/2021 đã rộ lên tin đồn ông Trump sẽ bỏ đảng Cộng Hòa thành lập đảng chính trị mới quy tụ những người ủng hộ ông. Tin đồn được truyền thông chính mạch Mỹ triệt để khai thác, họ cho tổ chức nhiều cuộc thăm dò dẫn đến cùng một kết quả là cử tri đảng Cộng Hòa vẫn nồng nhiệt ủng hộ ông Trump và sẵn sàng gia nhập đảng thứ ba nếu ông thành lập. Giới truyền thông chính mạch bấy lâu nay tập trung vào phần nổi là cá tính “độc đáo” của ông Trump mà quên đi phần chìm là những thách thức mà hệ thống chính trị Mỹ đang phải đối đầu. Vì thế họ đã không giải thích lý do cử tri đảng Cộng Hòa vẫn tiếp tục ủng hộ dù ông Trump không còn là tổng thống. Cử tri đảng Cộng Hòa nghĩ gì ? Kết quả từ một cuộc thăm dò được Viện thăm dò dư luận Gallup thực hiện từ ngày 21/1/2021 đến ngày 2/2/2021 và công bố ngày 15/2/2021 cho thấy:
Trong khi người Mỹ kiêu ngạo nghĩ rằng họ đang “chơi khăm” Trung Quốc để kiếm lợi lớn hơn, thì thực tế lại là điều hoàn toàn ngược lại. Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) luôn chơi một trò chơi dài hơi với họ, đương nhiên không phải vì lợi ích cho đôi bên. Vào năm 2021, bất kỳ ai vẫn nói rằng ĐCSTQ “chỉ muốn trở thành đối tác kinh doanh”, thì đó đều là ảo tưởng hoặc đang nói dối.
Tôi dùng từ “trắng án” để nói về kết quả phiên tòa luận tội ông Trump lần thứ hai, nhưng nếu bạn dùng từ “chiến thắng”, hay “tha bổng”, hay “tha tội” theo tôi đều có lý cả. Mục tiêu của đảng Dân Chủ là kết tội ông Trump nhưng họ đã không đạt được kết quả, nên phía ủng hộ ông Trump có quyền xem đó là chiến thắng của ông ấy và của họ. Thượng nghị sĩ Mitch McConnell Lãnh đạo phe Thiểu số đảng Cộng hòa cho biết ông không kết tội ông Trump vì ông ấy đã mãn nhiệm, kết tội ông là vi phạm Hiến Pháp. Nhưng ông McConnell cũng cho biết ông Trump vẫn phải chịu trách nhiệm về lời nói, việc làm và vẫn có thể bị tòa án truy tố trong tư cách một thường dân khi có bằng chứng phạm tội, nên cũng có thể coi như ông Trump đã được ông McConnell tha tội. Dưới một phiên tòa pháp lý chỉ khi nào tòa án kết tội và người bị cáo buộc không tiếp tục kháng án thì mới bị xem là có tội.
Bảo Trợ